BauBlog TU Dresden

Zum 6. Mal wurde jetzt in Dresden am Vorabend des Dresdner Brückenbausymposiums der Deutsche Brückenbaupreis verliehen. Im Audimax der TU Dresden wurde der Preis, der seit 2006 alle zwei Jahre von der Bundesingenieurkammer BIngK und dem Verein Beratender Ingenieure VBI ausgelobt wird, in den beiden Kategorien „Straßen- und Eisenbahnbrücken“ sowie „Fuß- und Radwegbrücken“ verliehen. Ein besonderes Anliegen der Auslober ist es dabei, die jeweiligen Entwerfer der ausgezeichneten Brücken bekannt zu machen.

Der Deutscher Brückenbaupreis in der Kategorie „Straßen- und Eisenbahnbrücken“ ging an Rolf Bothner vom Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä und Partner für die Verstärkung der Kochertalbrücke, weil dank der dabei realisierten geistig-kreativen Ingenieurleistungen die Nutzbarkeit vorhandener Bausubstanz nachhaltig verlängert werden konnte. Der Deutscher Brückenbaupreis in der Kategorie „Fuß- und Radwegbrücken“ ging an Herbert Busler von der Planungsgemeinschaft Donausteg aus Raumzeit Architekten, Mayr Ludescher Partner und Fritsche Ingenieure. Mit der 455 m langen Fuß- und Radwegbrücke über zwei Donauarme bei Deggendorf wird ein Bauwerk ausgezeichnet, das sich dank seiner scheinbar schwebenden, filigranen Stahlfachwerkkonstruktion als gelungenes Pendant neben der benachbarten Eisenbahnbrücke behaupten kann.

Für die Jury schilderte dessen Sprecher Prof. Manfred Curbach – der als Direktor des Instituts für Massivbau auch Leiter des Dresdner Brückenbausymposiums ist – den Weg der Teilnehmer am Wettbewerb bis zum Sieg. Es konnten Brücken vorgeschlagen werden, deren Fertigstellung, Umbau oder Instandsetzung zwischen dem 1.September 2012 und dem 1.September 2015 abgeschlossen wurden. Vorgeschlagen wurden 20 Brücken, aus denen die siebenköpfige Jury in jeder Kategorie drei nominierte. In „intensiven, teilweise kontroversen, aber immer zielführenden Diskussionen“ (Prof. Curbach) habe man die Bewerber nach den Kriterien Gestaltung, Konstruktion, Funktion, Innovation, Wirtschaftlichkeit, Planungs- und Bauverfahren sowie Nachhaltigkeit beleuchtet. Diese Kriterien galten sowohl für Neubau als auch für Instandhaltung und Verstärkung – wobei dieser Gruppe zunehmend mehr Bedeutung erlangt: unter den drei nominierten Straßen- und Eisenbahnbrücken waren zwei aus dieser Gruppe. Alle nominierten Brücken wurden von einzelnen Jurymitgliedern persönlich inspiziert, in einer darauf folgenden zweiten Jurysitzung dann die Sieger ermittelt.

Aus den Jury-Begründungen

Die Kochertalbrücke wird für den Deutschen Brückenbaupreis 2016 nominiert, weil ihre Instandsetzung und Ertüchtigung vorbildliches Beispiel dafür sind, wie durch innovative und kreative Ingenieurleistung die Nutzbarkeit vorhandener Bausubstanz nachhaltig verlängert werden kann. Die gelungene Sanierung dieser Ikone der deutschen Ingenieurbaukunst tilgt nicht nur die Spuren aus 35 Jahren Autoverkehr, sondern verbessert Standsicherheit und Dauerhaftigkeit der Brücke über den Ursprungszustand hinaus.

Die 1.128 m lange und bis zu 185 m über Talgrund führende Kochertalbrücke im Zuge der Bundesautobahn 6 ist nicht nur die höchste Talbrücke Deutschlands, sondern auch hinsichtlich ihrer Ästhetik und Dimensionierung ein Meisterwerk. Die Erhaltung dieses bedeutenden Baudenkmals stellte höchste Anforderungen an die mit der Ertüchtigung befassten Ingenieure. Durch die Bereitschaft, sich intensiv mit den statischen und bautechnischen Grundlagen der zwischen 1976 und 1979 errichteten Spannbetonbrücke auseinanderzusetzen und durch gezielte, die Substanz schonende Verstärkungsmaßnahmen, gelang es, den gestiegenen Anforderungen der heutigen Verkehrsbelastung Rechnung zu tragen.

Insbesondere durch die intensive Betrachtung der Baugeschichte, vor allem der Bauzustände, konnten stille Reserven im Tragwerk der Brücke erschlossen und so die Grundlagen für eine Ertüchtigung geschaffen werden. Dies zeigt, dass Brückenertüchtigung keine Standardaufgabe im Bauingenieurwesen darstellt, sondern ein hohes Maß an Kreativität, Ideenreichtum und profundem Fachwissen sowie Verantwortungsbewusstsein im Umgang mit den Zeugnissen der Baukultur erfordert.

Durch eine detaillierte Neuberechnung aller Bauzustände sowie eine realistischere Erfassung der Baustoffeigenschaften war es unter Berücksichtigung des guten Bauwerkzustands möglich, nicht genutzte Tragreserven in Ansatz zu bringen. So konnten die notwendigen Ertüchtigungsmaßnahmen im Wesentlichen auf Verstärkungen der Hohlkastenstege und der Bodenplatte im Bereich der Auflager beschränkt werden.

Eine besondere Herausforderung war der Austausch der verschlissenen alten Lager. Sie wurden über Stahllitzen und hydraulische Hebetechnik vom Überbau zum Pfeilerfuß hinabgelassen, die neuen, speziell hergestellten und genehmigten Lager ebenso hinaufgezogen. Zum Anheben des Überbaus wurden bis zu 28 Pressen mit einer gesamten maximalen Hubkraft von 12.480 Tonnen eingesetzt.

Alle Instandsetzungs- und Ertüchtigungsarbeiten mussten in schwindelerregender Höhe und bei laufendem Verkehr ausgeführt werden. Die eigentliche große Ingenieurleistung aber sind die Neuberechnung und das Sanierungskonzept. Hier wurde berechnet, was früher nicht berechnet werden konnte und so Reserven für die Ertüchtigung erschlossen.

Die Fuß- und Radwegbrücke über die Donau bei Deggendorf wird für den Deutschen Brückenbaupreis 2016 nominiert, weil die scheinbar schwebende Stahlfachwerkkonstruktion einen gelungenen Kontrast zur benachbarten Eisenbahnbrücke bildet. Darüber hinaus wird die mutige Umsetzung in Form einer semiintegralen Lagerung, die zu einer wartungsarmen Konstruktion führt, gewürdigt.
Der Steg über die zwei Donauarme verbindet Deggendorf rechts der Donau mit den links der Donau liegenden Ortsteilen Fischerdorf und Natternberg. Die Brücke entstand im Zusammenhang mit der Landesgartenschau 2014. Der Entwurf ging aus einem vorgeschalteten Realisierungswettbewerb als Sieger hervor. Mit 455,5 m Länge gehört die Deggendorfer Brücke zu einer der längsten semintegralen Fußgängerbrücken Europas.

Die Brücke besteht aus einem äußerst filigranen, ständerlosen Fachwerk und bietet durch ihre sowohl in Längs- als auch in Querrichtung veränderliche Geometrie dem Benutzer ein wechselndes Raumerlebnis und dem Betrachter einen „Spannungsbogen“. Die Auflagerung durch fast unsichtbare Stahlrohrfachwerke erzeugt einen Schwebeeffekt. Dieser Eindruck von Leichtigkeit wird durch die weiße Farbgebung noch verstärkt.

Die Brücke ist ein 6-feldriger Durchlaufträger mit Stützweiten von 55 m bis 106 m über der Schifffahrtsöffnung und einem in der Breite veränderlichen Fachwerktrogquerschnitt. Die Gurte und die Diagonalen des Fachwerks werden durch luftdicht verschweißte Hohlkastenprofile gebildet. Die Fachwerke haben eine über die Brückenlängsrichtung veränderliche Höhe. Die Lagerung der Brücke erfolgt über Fachwerkscheiben aus Rohren, die nahezu gelenkig an den Überbau und die Pfeiler angeschlossen sind. Durch die V- förmige Ausbildung der Fachwerkscheiben in den Achsen beidseitig der Schifffahrtsöffnung befindet sich der Ruhepunkt der Brücke über der Donau.

Für die Auflagerung der Brücke wurden zwei bestehende Granitpfeiler einer 1890 errichteten Eisenbahnbrücke sowie drei neue, konisch zulaufende Sichtbetonpfeiler genutzt. Diese massiven Unterbauten ziehen die Aufmerksamkeit des Betrachters auf sich und lassen die filigrane Aufständerung optisch beinahe verschwinden. Der Brückenbelag besteht aus Lärchenbohlen mit offenen Fugen, wodurch eine zusätzliche Entwässerung nicht erforderlich war. Alle konstruktiven Details sind gestalterisch gut durchgearbeitet und bilden mit dem Tragwerk eine Einheit. Mit der gewählten Konstruktion konnte der gesteckte Kostenrahmen eingehalten werden.

Der Überbau wurde analog zur benachbarten Eisenbahnbrücke im Taktschiebeverfahren eingeschoben. Die Nutzung vorhandener Bestandspfeiler und der Verzicht auf wartungsintensive Lager und Fugen tragen wesentlich zur Nachhaltigkeit der gewählten Konstruktion bei.