Beim größten alljährliche Treff der deutschsprachigen Brückenbauer fanden sich in diesem Jahr über 1.600 Teilnehmer*innen im Audimax der TU Dresden ein. Insgesamt zwölf Vorträge spannten den Informationsbogen – von der „Suche nach der besten Lösung“ (Dr. Gero von Marzahn über die Gestaltung von Brücken der Bundesfernstraßen) über ein Portrait von Ulrich Finsterwalder, dem Doyen des Brückenbaus (Prof. Cengiz Dicleli) bis zur Butterfly Bridge, der zweiflügligen Fußgänger-Klappbrücke in Kopenhagen (Dr. Karl Morgen).
Prof. Manfred Curbach, Direktor des Instituts für Massivbau und Leiter des Dresdner Brückenbausymposiums, würdigte noch einmal die beiden Sieger des Deutschen Brückenbaupreises, der am Vorabend zum Auftakt des Dresdner Brückenbausymposiums verliehen wurde (wir berichteten). In seinem Begrüßungsvortrag beleuchtete Prof. Curbach das Thema Wettbewerb, vom ganz großen, lang andauernden (die Evolution des Lebens) über solche in der Wissenschaft bis hin zu denen im Alltag der Brückenbauer. Drei Dinge machte Curbach aus, die all diesen Wettbewerben gemeinsam seien:
• Die Kriterien ändern sich!
• Es gibt eine erstaunliche Vielfalt im Wettbewerb!
• Nichts ist von Dauer! Flexibilität hilft beim Überleben.
Dipl.-Ing. Adriaan Kok spricht über die Hovenring-Brücke. Foto: Urich van Stipriaan
In den elf Fachbeiträgen beschäftigen sich die Sprecher wieder mit der ganzen Bandbreite des Brückenbaus. Dabei erwies es sich, dass man nicht nur von den Bauern großer Brücken lernen kann – zwei Vorträge widmeten sich eher den kleinen Brücken und verblüfften das Auditorium dennoch, weil die Entwürfe kreativ und anregend sowie im einen Fall sogar unter dem vorgegebenen Budget realisiert werden konnten. Hinter dem etwas sperrigen Titel „Die Herausforderungen und Möglichkeiten einer umfassenden Grundlagenanalyse am Beispiel des Hovenringes in Eindhoven (NL)“ verbarg sich eine spannende Analyse und Schilderung über den Bau einer Brücke für Fahrräder und Fußgänger. Dipl.-Ing. Adriaan Kok von ipv Delft creatieve ingenieurs in Delft beschrieb aber nicht nur den Hovenring in Eindhoven, eine kreisförmige und schwebende Brücke für Radfahrer und Fußgänger, sondern erläuterte auch in sehr anschaulicher Weise die Vorgehensweise des Büros. Spannend und vorbildlich – in den Niederlanden ist diese Methode übrigens Grundlage für die Richtlinien zu Planung von Brücken für Fußgänger- und Radfahrbrücken geworden. Eine englischsprachige Zusammenfassung dieser Richtlinie ist über die Webseite www.ipvdelft.nl zu bekommen.
Karl Morgen (links) und Manfred Curbach bei der Diskussion zum Beitrag. Foto: Ulrich van Stipriaan
Die andere kleine, nichtsdestoweniger sehr feine Brücke, stellte Dr.-Ing. Karl Morgen von WTM Engineers GmbH, Hamburg, vor. Die Butterfly-Bridge in Kopenhagen ist eine von zwei kombinierten Fußgänger- und Radwegbrücken, die den Innenstadtbereich der Stadt Kopenhagen mit dem mit Kanälen durchzogenen Stadtteil Christianshavn am Ostufer der Stadt Kopenhagen verbinden. Durch die neue Anbindung hat der Innenstadtbereich eine direkte Fuß- und Radwegverbindung mit der im Jahr 2005 eröffneten Oper erhalten. Dr. Morgen erläuterte detailliert den Werdegang der beweglichen Fuß- und Radwegbrücke, die höchsten gestalterischen und höchsten technischen Ansprüchen genügt und in einem internationalen Umfeld realisiert wurde.
Großes Finale Brückenbaupreis 2016 mit Siegern, Juroren und Auslobern. Foto: Ulrich van Stipriaan
Zum 6. Mal wurde jetzt in Dresden am Vorabend des Dresdner Brückenbausymposiums der Deutsche Brückenbaupreis verliehen. Im Audimax der TU Dresden wurde der Preis, der seit 2006 alle zwei Jahre von der Bundesingenieurkammer BIngK und dem Verein Beratender Ingenieure VBI ausgelobt wird, in den beiden Kategorien „Straßen- und Eisenbahnbrücken“ sowie „Fuß- und Radwegbrücken“ verliehen. Ein besonderes Anliegen der Auslober ist es dabei, die jeweiligen Entwerfer der ausgezeichneten Brücken bekannt zu machen.
Der Deutscher Brückenbaupreis in der Kategorie „Straßen- und Eisenbahnbrücken“ ging an Rolf Bothner vom Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä und Partner für die Verstärkung der Kochertalbrücke, weil dank der dabei realisierten geistig-kreativen Ingenieurleistungen die Nutzbarkeit vorhandener Bausubstanz nachhaltig verlängert werden konnte. Der Deutscher Brückenbaupreis in der Kategorie „Fuß- und Radwegbrücken“ ging an Herbert Busler von der Planungsgemeinschaft Donausteg aus Raumzeit Architekten, Mayr Ludescher Partner und Fritsche Ingenieure. Mit der 455 m langen Fuß- und Radwegbrücke über zwei Donauarme bei Deggendorf wird ein Bauwerk ausgezeichnet, das sich dank seiner scheinbar schwebenden, filigranen Stahlfachwerkkonstruktion als gelungenes Pendant neben der benachbarten Eisenbahnbrücke behaupten kann.
Für die Jury schilderte dessen Sprecher Prof. Manfred Curbach – der als Direktor des Instituts für Massivbau auch Leiter des Dresdner Brückenbausymposiums ist – den Weg der Teilnehmer am Wettbewerb bis zum Sieg. Es konnten Brücken vorgeschlagen werden, deren Fertigstellung, Umbau oder Instandsetzung zwischen dem 1.September 2012 und dem 1.September 2015 abgeschlossen wurden. Vorgeschlagen wurden 20 Brücken, aus denen die siebenköpfige Jury in jeder Kategorie drei nominierte. In „intensiven, teilweise kontroversen, aber immer zielführenden Diskussionen“ (Prof. Curbach) habe man die Bewerber nach den Kriterien Gestaltung, Konstruktion, Funktion, Innovation, Wirtschaftlichkeit, Planungs- und Bauverfahren sowie Nachhaltigkeit beleuchtet. Diese Kriterien galten sowohl für Neubau als auch für Instandhaltung und Verstärkung – wobei dieser Gruppe zunehmend mehr Bedeutung erlangt: unter den drei nominierten Straßen- und Eisenbahnbrücken waren zwei aus dieser Gruppe. Alle nominierten Brücken wurden von einzelnen Jurymitgliedern persönlich inspiziert, in einer darauf folgenden zweiten Jurysitzung dann die Sieger ermittelt.
Aus den Jury-Begründungen
Kochertalbrücke. Foto: Deutscher Brückenbaupreis
Die Kochertalbrücke wird für den Deutschen Brückenbaupreis 2016 nominiert, weil ihre Instandsetzung und Ertüchtigung vorbildliches Beispiel dafür sind, wie durch innovative und kreative Ingenieurleistung die Nutzbarkeit vorhandener Bausubstanz nachhaltig verlängert werden kann. Die gelungene Sanierung dieser Ikone der deutschen Ingenieurbaukunst tilgt nicht nur die Spuren aus 35 Jahren Autoverkehr, sondern verbessert Standsicherheit und Dauerhaftigkeit der Brücke über den Ursprungszustand hinaus.
Die 1.128 m lange und bis zu 185 m über Talgrund führende Kochertalbrücke im Zuge der Bundesautobahn 6 ist nicht nur die höchste Talbrücke Deutschlands, sondern auch hinsichtlich ihrer Ästhetik und Dimensionierung ein Meisterwerk. Die Erhaltung dieses bedeutenden Baudenkmals stellte höchste Anforderungen an die mit der Ertüchtigung befassten Ingenieure. Durch die Bereitschaft, sich intensiv mit den statischen und bautechnischen Grundlagen der zwischen 1976 und 1979 errichteten Spannbetonbrücke auseinanderzusetzen und durch gezielte, die Substanz schonende Verstärkungsmaßnahmen, gelang es, den gestiegenen Anforderungen der heutigen Verkehrsbelastung Rechnung zu tragen.
Insbesondere durch die intensive Betrachtung der Baugeschichte, vor allem der Bauzustände, konnten stille Reserven im Tragwerk der Brücke erschlossen und so die Grundlagen für eine Ertüchtigung geschaffen werden. Dies zeigt, dass Brückenertüchtigung keine Standardaufgabe im Bauingenieurwesen darstellt, sondern ein hohes Maß an Kreativität, Ideenreichtum und profundem Fachwissen sowie Verantwortungsbewusstsein im Umgang mit den Zeugnissen der Baukultur erfordert.
Durch eine detaillierte Neuberechnung aller Bauzustände sowie eine realistischere Erfassung der Baustoffeigenschaften war es unter Berücksichtigung des guten Bauwerkzustands möglich, nicht genutzte Tragreserven in Ansatz zu bringen. So konnten die notwendigen Ertüchtigungsmaßnahmen im Wesentlichen auf Verstärkungen der Hohlkastenstege und der Bodenplatte im Bereich der Auflager beschränkt werden.
Eine besondere Herausforderung war der Austausch der verschlissenen alten Lager. Sie wurden über Stahllitzen und hydraulische Hebetechnik vom Überbau zum Pfeilerfuß hinabgelassen, die neuen, speziell hergestellten und genehmigten Lager ebenso hinaufgezogen. Zum Anheben des Überbaus wurden bis zu 28 Pressen mit einer gesamten maximalen Hubkraft von 12.480 Tonnen eingesetzt.
Alle Instandsetzungs- und Ertüchtigungsarbeiten mussten in schwindelerregender Höhe und bei laufendem Verkehr ausgeführt werden. Die eigentliche große Ingenieurleistung aber sind die Neuberechnung und das Sanierungskonzept. Hier wurde berechnet, was früher nicht berechnet werden konnte und so Reserven für die Ertüchtigung erschlossen.
Geh- und Radwegbrücke. Bild: Deutscher Brückenbaupreis
Die Fuß- und Radwegbrücke über die Donau bei Deggendorf wird für den Deutschen Brückenbaupreis 2016 nominiert, weil die scheinbar schwebende Stahlfachwerkkonstruktion einen gelungenen Kontrast zur benachbarten Eisenbahnbrücke bildet. Darüber hinaus wird die mutige Umsetzung in Form einer semiintegralen Lagerung, die zu einer wartungsarmen Konstruktion führt, gewürdigt.
Der Steg über die zwei Donauarme verbindet Deggendorf rechts der Donau mit den links der Donau liegenden Ortsteilen Fischerdorf und Natternberg. Die Brücke entstand im Zusammenhang mit der Landesgartenschau 2014. Der Entwurf ging aus einem vorgeschalteten Realisierungswettbewerb als Sieger hervor. Mit 455,5 m Länge gehört die Deggendorfer Brücke zu einer der längsten semintegralen Fußgängerbrücken Europas.
Die Brücke besteht aus einem äußerst filigranen, ständerlosen Fachwerk und bietet durch ihre sowohl in Längs- als auch in Querrichtung veränderliche Geometrie dem Benutzer ein wechselndes Raumerlebnis und dem Betrachter einen „Spannungsbogen“. Die Auflagerung durch fast unsichtbare Stahlrohrfachwerke erzeugt einen Schwebeeffekt. Dieser Eindruck von Leichtigkeit wird durch die weiße Farbgebung noch verstärkt.
Die Brücke ist ein 6-feldriger Durchlaufträger mit Stützweiten von 55 m bis 106 m über der Schifffahrtsöffnung und einem in der Breite veränderlichen Fachwerktrogquerschnitt. Die Gurte und die Diagonalen des Fachwerks werden durch luftdicht verschweißte Hohlkastenprofile gebildet. Die Fachwerke haben eine über die Brückenlängsrichtung veränderliche Höhe. Die Lagerung der Brücke erfolgt über Fachwerkscheiben aus Rohren, die nahezu gelenkig an den Überbau und die Pfeiler angeschlossen sind. Durch die V- förmige Ausbildung der Fachwerkscheiben in den Achsen beidseitig der Schifffahrtsöffnung befindet sich der Ruhepunkt der Brücke über der Donau.
Für die Auflagerung der Brücke wurden zwei bestehende Granitpfeiler einer 1890 errichteten Eisenbahnbrücke sowie drei neue, konisch zulaufende Sichtbetonpfeiler genutzt. Diese massiven Unterbauten ziehen die Aufmerksamkeit des Betrachters auf sich und lassen die filigrane Aufständerung optisch beinahe verschwinden. Der Brückenbelag besteht aus Lärchenbohlen mit offenen Fugen, wodurch eine zusätzliche Entwässerung nicht erforderlich war. Alle konstruktiven Details sind gestalterisch gut durchgearbeitet und bilden mit dem Tragwerk eine Einheit. Mit der gewählten Konstruktion konnte der gesteckte Kostenrahmen eingehalten werden.
Der Überbau wurde analog zur benachbarten Eisenbahnbrücke im Taktschiebeverfahren eingeschoben. Die Nutzung vorhandener Bestandspfeiler und der Verzicht auf wartungsintensive Lager und Fugen tragen wesentlich zur Nachhaltigkeit der gewählten Konstruktion bei.
Mit einem Bekenntnis zum Miteinander begann das 25. Dresdner Brückenbausymposium. Prof. Hans Müller-Steinhagen, Rektor der TU Dresden, nannte das Symposium „ein schönes Zeichen, dass gerade das Brückenbauen hier so eine feste Verankerung gefunden“ hat. Leider hätten nicht alle Aspekte, die derzeit die Aufmerksamkeit auf Dresden lenken, so etwas Verbindendes wie Brücken: „Jeden Montagabend meinen einige Unverbesserliche, ihre intoleranten und ausländerfeindlichen Parolen verkünden zu müssen und damit die Gesellschaft zu polarisieren und Brücken zwischen den Menschen einzureißen, die mühsam aufgebaut wurden!“ sagte der Rektor.
Und auch Prof. Manfred Curbach, der Leiter des Brückenbausymposiums, ging in seiner Rede auf den vielgestaltigen Gedanken der Brücke ein. „Es ist gerade der Gedanke der Nächstenliebe, der mich als Brückenbauingenieur besonders umtreibt“, sagte er und fuhr fort: „Wir wissen, wie wir Brücken entwerfen, wie wir sie bauen und wie wir sie bewirtschaften. Aber,“ sagte Curbach, „gestatten Sie mir die un-ingenieurhafte Frage: Wissen wir auch, die Brücke zum Nächsten zu bauen, zu unseren Mitmenschen?“ Wir bräuchten Brücken – die realen, um vom einen zum anderen Punkt zu gelangen wie die metaphorischen, um unsere Mitmenschen zu verstehen: „Wir brauchen eine Brücke, die Begegnung und Gespräche erlaubt. Begegnung und Austausch schaffen Vielfalt, Ideen und Verständnis, und aus Verständnis erwachsen Toleranz und Akzeptanz“, sagte Prof. Curbach vor rund 1.400 Brückenbauern aus insgesamt 18 Nationen, die an diesem Brückenbausymposium teilnahmen.
Das diesjährige Brückenbausymposium bot mit insgesamt über einem Dutzend Beiträgen zu Brückenneubauten und werterhaltenden Sanierungen im Bestand die bewährte Mischung aus grundlegenden Vorträgen und Berichten aus der Praxis an. Aber es geht bei diesem Branchentreff nicht nur um Information, sondern auch um persönliche Gespräche und Austausch: Dem trugen die Veranstalter nicht nur durch großzügige Pausen für Diskussionen und die Besichtigung der Fachausstellung im Hörsaalzentrum der TU Dresden Rechnung, sondern auch mit dem Auftakt am Vorabend der Tagung beim Treffen der Brückenbauer.
Eine „deutsche Erfolgsgeschichte“ nannte Prof. Jürgen Stritzke den Werdegang des Dresdner Brückenbausymposiums. Der Erfolg war nicht absehbar, als Prof. Stritzke am 21. Februar 1991 als Inhaber der damaligen Professur für Massivbrückenbau das erste Brückenbausymposium unter dem Titel „Erfahrungen bei der Vorbereitung, Konstruktion, Realisierung, Erhaltung und Kontrolle von Betonbrücken“ durchführte. 123 Teilnehmer hatten sich registriert – bei einer Tagungsgebühr von 20 DM (ca. zehn Euro). Die Besucherzahl stieg stetig, aus der übersichtlichen, eher regional ausgerichteten Tagung wurde der Treff der Brückenbauer im deutschsprachigen Raum, der zunehmend auch international bedeutsam wird.
Im Jahr 2010 erhielt Prof. Jürgen Stritzke für seine Verdienste um das Brückenbausymposium gleich zwei Ehrenmedaillen: die der TU Dresden und die der Bundesingenieurkammer. Im Jahr 2012 trat Prof. Manfred Curbach vom Institut für Massivbau die Nachfolge als Leiter des Dresdner Brückenbausymposiums an. Kontinuität und neue Akzente kann man seitdem festmachen: Jährlich gibt es nun einen internationalen Beitrag eines renommierten Gastredners in englischer Sprache, und auch bei einem zweiten neuen Fixpunkt werden die Landesgrenzen gerne überschritten – wenn es in einem Beitrag zur Historie des Brückenbaus um bekannte Ingenieure wie Robert Maillard, Franz Dischinger, Richard Coray oder (in diesem Jahr mit einem Vortrag von Prof. Luc Taerwe) Gustave Magnel geht.
And the Winner is… Die Gänsebachtalbrücke. Foto: Manfred Curbach
Weit über tausend Gäste wurden am Vorabend des 24. Dresdner Brückenbausymposiums im Audimax der TU Dresden Zeuge der Preisverleihung des Deutschen Brückenbaupreises 2014. Die Eisenbahnbrücke über das Gänsebachtal bei Buttstädt in Thüringen in der Kategorie „Straßen- und Eisenbahnbrücken“ und der Erba-Steg in Bamberg in der Kategorie „Fuß- und Radwegbrücken“ gingen dabei als Sieger von insgesamt 37 eingereichten Projekten hervor. Als maßgeblich verantwortliche Ingenieure wurden Prof. Dr.-Ing. Jörg Schlaich (Gänsebachtalbrücke) sowie Dipl.-Ing Matthias Dietz und der im vergangenen Jahr verstorbene Dipl.-Ing. Johann Grad (Erba-Steg) geehrt.
„Die integrale Gänsebachtalbrücke besticht durch ihren ästhetischen Stützenrhythmus“, lobt die Jury das insgesamt 1.001 m lange, zurückhaltend in das flache Gänsebachtal eingefügte Bauwerk, das für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gedacht ist. „Entstanden ist ein extrem günstiges Stahlbetonbauwerk, schlank und innovativ.“
„Die filigrane Anbindung der Erba-Halbinsel an die Bamberger Altstadt ist die überzeugend gelungene Nachnutzung einer zunächst nur temporär benötigten Baubehelfsbrücke. Umgesetzt wurde diese ungewöhnliche Idee eines Bauwerks für zwei Einsatzorte als filigrane Stahlkonstruktion – ressourcenschonend und nahezu wartungsfrei“, lobt die Jury.
Der Deutsche Brückenbaupreis wird seit 2006 von der Bundesingenieuerkammer und dem Verband Beratender Ingenieure alle zwei Jahre vergeben, um den Beitrag der Ingenieure zur Baukultur stärker ins öffentliche Bewusstsein zu rücken. Der Preis dient der Auszeichnung kreativer Ingenieurleistungen in der Königsdisziplin des Ingenieurbaus. Die Verleihung findet von Anfang an am Vorabend des Brückenbausymposiums statt.
Blick ins Auditorium des Audimax beim 24. Brückenbausymposium. Foto: UVS
Das 24. Dresdner Brückenbausymposium war mit rund 1.300 Besucherinnen und Besuchern wieder der Treff der deutschsprachigen Brückenbauer. In insgesamt neun Fachbeiträgen berichteten nach der Begrüßung durch den Veranstalter, Prof. Manfred Curbach vom Institut für Massivbau, Experten von ihren Projekten und stellten Lösungen für Probleme vor. In den Pausen zwischen den Blöcken war ausreichend Zeit für Diskussionen und die Besichtigung der Fachausstellung im Hörsaalzentrum der TU Dresden.
Das 23. Dresdner Brückenbausymposium mit dem Generalthema „Planung, Bauausführung, Instandsetzung und Ertüchtigung von Brücken“ brachte wieder über 1.300 Fachleute aus dem In- und Ausland zusammen. In einem Dutzend Vorträgen beleuchteten Wissenschaftler, Praktiker und Politiker die neuesten Entwicklungen im Brückenbau. Der große Marktplatz der Brückenbauer, den Dresden mit dem dem Brückenbausymposium bietet, verbindet Wissensvermittlung mit ausreichend Raum für den persönlichen Erfahrungsaustausch – in den großzügig bemessenen Pausen und am Vorabend beim Treff der Brückenbauer.
In seinem Begrüßungsvortrag ging Prof. Manfred Curbach vom veranstaltenden Institut für Massivbau auf neue Forschungsergebnisse ein, die den Brückenbauern von morgen neue Möglichkeiten eröffnen: Zum einen plädierte er für den Einsatz von Textilbeton – sowohl beim Neubau von Brücken wie aber auch bei der Sanierung von altersschwachen vorhandenen. „Die hohe Tragfähigkeit und Sicherheit des neuartigen Konstruktionsbaustoffs wurde in vielen Experimenten nachgewiesen“, sagte Curbach. Die Zeit sei reif für eine breite Anwendung, nachdem erste Pilotprojekte wie drei Brücken aus Textilbeton die Machbarkeit bewiesen hätten
Da ältere Massivbauwerke den heutigen Anforderungen im Hinblick auf deren Querkrafttragfähigkeit nicht mehr genügten, sehe er auch hier Handlungsbedarf, führte Curbach aus und gab den Tagungsteilnehmern eine gute Nachricht mit auf den Weg: Jüngste Versuche hätten gezeigt, dass Textilbeton sich auch bei dynamischen Lasten als Verstärkungsmethode eignet.
Zwei im vergangenen Jahr begonnene Themenlinien wurden fortgesetzt – ein Vortrag auf englisch und einer mit historischen Hintergrund. Einen Einblick in das Life-Cycle Management of Bridges under Uncertainty in den vereinigten Staaten von Amerika gab Professor Dan M. Frangopol, Lehigh University, Bethlehem, USA, Department of Civil and Environmental Engineering. Und über Franz Dischinger – Visionär des Brückenbaus referierte in einem gekonnten Vortrag Univ.-Prof. Dr.-Ing. Werner Lorenz, BTU Cottbus, Lehrstuhl Bautechnikgeschichte und Tragwerkserhaltung.
Beim 22. Dresdner Brückenbausymposium haben sich über 1.400 Bauingenieurinnen und Bauingenieure aus Wissenschaft, Wirtschaft und Behörden im Hörsaalzentrum der TU Dresden getroffen, um in zwölf Fachvorträgen die ganze Bandbreite des Brückenbaus zu diskutieren.
Prof. Dr. Manfred Curbach vom veranstaltenden Institut für Massivbau hielt in seinem Begrüßungsvortrag ein Plädoyer für kleine Brücken. „Die Verantwortung des Bauingenieurs“ leitete Prof. Curbach vom „Prinzip Verantwortung“ (Hans Jonas im gleichnamigen Buch 1979) her. In einer von Bauwerken geprägten Umwelt bestehe Verantwortung auch darin, die ungeheuren Werte (Curbach sprach von 25 Billionen Euro, die alle Bauwerke in Deutschland wert seien) zu erhalten. „Eine Riesenherausforderung“ für Bauingenieure sei, Bauwerke „im Sinne einer möglichst effizienten Nutzung unserer Rohstoffe“ für mindestens 200 Jahre Lebensdauer zu entwerfen und bauen. Eine Utopie? Vielleicht, aber „ich halte einen Paradigmenwechsel für dringend geboten. Hier müssen wir größer denken!“, sagte Prof. Curbach.
Größer denken, kleiner bauen: Das klingt nur wie ein Widerspruch. Curbach plädierte dafür, „dass neue Bauwerke eine Ästhetik aufweisen, die wir auch in einigen Dutzend Jahren noch immer als positiv empfinden werden.“ Eine Art „zeitlose Schönheit“ sei für ihn „eine der Hauptaufgaben unserer Baukunst.“ Die Denkanstöße, die durch die Verleihung des Deutschen Brückenbaupreises gegeben würde, seien ein „unglaublich wichtiger Schritt in die richtige Richtung.“
Natürlich gebe es wunderbare große Brücken – aber, so regte Prof. Curbach an, man solle die vielen kleinen Brücken mit geringer Spannweite nicht vergessen. Er forderte eine neue Bescheidenheit – „eine Verbesserung, oder weitere neue Entwürfe für Eisenbahnbrücken mit 25 m oder 30 m Spannweite wären ein Segen für die Bahn, den Ressourcenverbrauch und vielleicht auch für unser Auge.“ sagte er angesichts der Tatsache, dass 96 Prozent aller Eisenbahnbrücken in Deutschland eine Spannweite von unter 30 Metern haben. Seiner abschließenden Forderung konnten die versammelten Brückenbauer nur zustimmen: „Wir sollten die Meisterschaft im Kleinen anstreben, um wirklich groß zu sein.“
Im weiteren Verlauf der Tagung kamen dann (natürlich?!) doch auch wieder große Brücken zur Sprache – und die geplante ganz große stellte Prof. Giuseppe Mancini (SINTECNA, Torino) vor: Die Beton-Fundamente der geplanten weitest gespannten Brücke der Welt über die Straße von Messina stellte er in einem (Premiere beim Brückenbausymposium!) englischsprachigen Vortrag vor.
Eine weitere Neuerung dieses 22. Brückenbausymposiums war der historische Vortrag von Prof. Peter Marti (ETH Zürich) über den Ingenieur, Unternehmer und Betonbauer Robert Maillard. Diese Besinnung auf die Leistung berühmter Brückenbauer soll auf den kommenden Brückenbausymposien fortgesetzt werden.
Über Europäische Normung im Brückenbau sprach Dipl.-Ing. Brit Colditz vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Prof. Konrad Bergmeister (Universität Wien) erörterte mit zahlreichen Beispielen, ob Bogenbrücken die wirksamste Lastabtragung versprechen, Dipl.-Ing. Volkhard Angelmaier wies auf Besonderheiten aus der Sicht des EBA-Prüfingenieurs bei Semiintegralen Eisenbahnbrücken hin.
Ein Vortrag von Prof. Mike Schlaich (TU Berlin / schlaich bergermann und partner) über Neue Brücken für die Deutsche Bahn schloss den Spannungsbogen zum Vorabend: Baukultur, das wurde in diesem (aber nicht nur diesem) Beitrag klar, ist kein leerer Begriff: Er wird von den Bauingenieuren gelebt.
Zum vierten Mal wurde heute der Deutsche Brückenbaupreis verliehen – wie immer als Auftakt zum Dresdner Brückenbausymposium. Über 1.230 Brückenbauer kamen zur Preisverleihung ins Hörsaalzentrum der TU Dresden. Sieger in der Kategorie „Straßen- und Eisenbahnbrücken“ ist die Scherkondetalbrücke. In der Kategorie „Fuß- und Radwegbrücken“ machte die „Blaue Welle“ in Flöha das Rennen.
Spannend wie bei der Oscar-Verleihung geht es beim Brückenbaupreis zu. Die neunköpfige Jury unter Vorsitz von Prof. Dr.-Ing. Jürgen Stritzke hatte aus den 37 Einsendungen in einem zweistufigen Verfahren zuerst sechs Nominierungen herausdestilliert. Aus diesen Nominierungen – je drei pro Kategorie – wurden in einer zweiten Jurysitzung die Sieger ermittelt, die bis zum heutigen Abend streng geheim gehalten wurden.
Ludolf Krontal und Stephan Sonnabend ist mit der 576,5 m langen Scherkondetalbrücke ein Meilenstein des modernen Eisenbahnbrückenbaus gelungen. Die Brücke setzt in gestalterischer und statisch-konstruktiver Hinsicht
Maßstäbe. Die nahezu fugen- und lagerlose Konstruktion ermöglichte ein besonders wartungsarmes und nachhaltiges Bauwerk.
Frank Ehrlicher hat die S-förmige Krümmung der 110,6 m langen, „Blaue Welle“ getauften Brücke in Flöha fließend dynamisch den örtlichen Gegebenheiten angepasst. Die Eleganz dieser wirtschaftlich optimierten Lösung und ihre blaue Farbgebung prägen den neuen Bahnhofsbereich Flöha ganz entscheidend.
Mit den Preisträgern erlebten rund 1.300 Gäste die feierliche Verleihung des Deutschen Brückenbaupreises 2012 im Audimax der TU Dresden. Der Preis, den die Bundesingenieurkammer (BIngK) und der Verband Beratender Ingenieure VBI 2006 erstmals verliehen, wurde in den Kategorien „Straßen- und Eisenbahnbrücken“ sowie „Fußgänger- und Radwegbrücken“ ausgelobt. Neben dem Bauwerk wurden jeweils die beteiligten Ingenieure mit der Preisskulptur ausgezeichnet, deren schöpferische Leistung maßgeblich zum Entstehen des Bauwerks beigetragen haben.
Das 22. Dresdner Brückenbausymposium findet wieder zusammen mit der Verleihung des Deutschen Brückenbaupreises statt: Am 12. und 13. März 2012 ist die Technische Universität Dresden somit wieder hochkarätiger Treffpunkt der deutschsprachigen und internationalen Brückenbauer aus Wissenschaft, Wirtschaft und den Behörden.
Die zweitägige Veranstaltung wird mit der Preisverleihung des Deutschen Brückenbaupreises eröffnet. Bereits zum vierten Mal werden in Dresden die besten Entwürfe aktueller Brücken ausgezeichnet. 37 Brücken wurden für den diesjährigen Wettbewerb eingereicht. In der Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken waren es 17 und in der Kategorie Fuß- und Radwegbrücken 20 Bauwerke. Aus den Einreichungen hat die Jury am 20. und 21. Oktober jeweils drei Brücken pro Kategorie nominiert. Am 12. März 2012 werden die Gewinner in jeder Kategorie gekürt. Die Preisverleihung wird von Prof. Dr.-Ing. Hans Müller-Steinhagen als Rektor der TU Dresden eröffnet, danach sprechen der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Jan Mücke, sowie der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Dr. Rüdiger Grube. Anschließend werden die Preisträger bekannt gegeben. Beginn der Veranstaltung im Hörsaalzentrum der TU Dresden ist 18 Uhr (Einlass ab 17:30 Uhr).
Das Programm des Brückenbausymposiums am 13. März ist die bewährte Mischung aus grundlegenden Vorträgen und Berichten aus der Praxis. Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Manfred Curbach wird als neuer Leiter des Brückenbausymposiums begrüßen und über „Die Verantwortung des Brückenbauingenieurs“ ein Plädoyer für kleine Brücken halten. Technische Regierungsdirektorin Dipl.-Ing. Brit Colditz, Leiterin des Referates „Brücken, Tunnel und sonstige Ingenieurbauwerke“ im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, beleuchtet die „Europäische Normung im Brückenbau“ als Herausforderung und Chance.
Die Fachvorträge beginnen mit zwei internationalen Beiträgen: Prof. Ing. Giuseppe Mancini (SINTECNA, Torino) berichtet über die „Messina Strait Crossing: Concrete Foundation Blocks Design“, und O.Univ. Prof. Dipl.-Ing. MSc. Dr. phil. Dr. techn. Konrad Bergmeister von der Universität für Bodenkultur Wien spricht über „Bogenbrücken – die wirksamste Lastabtragung?“
Acht weitere Fachbeiträge und ausreichend Zeit für Diskussionen im Foyer des Hörsaalzentrums geben der Veranstaltung den spannenden Rahmen. Die Tagungsgebühr beträgt 120,00 Euro, für Mitglieder des Vereins der Freunde des Bauingenieurwesens der TU Dresden e.V. 80,00 Euro. Angehörige der TU Dresden und Studierende sind von der Tagungsgebühr befreit. Zur Anmeldung.
Über 1.400 Gäste konnte Prof. Dr.-Ing. Jürgen Stritzke zum diesjährigen Brückenbausymposium im Audimax der TU Dresden begrüßen. Die größte Veranstaltung dieser Art im deutschsprachigen Raum findet alljährlich Anfang März statt und bringt Brückenbaukompetenz nicht nur aus Deutschland, sondern auch aus 16 benachbarten und weiter entfernten Ländern (die längste Anreise hatten Teilnehmer aus Japan!). Mit diesem Brückenbausymposium verabschiedete sich Prof. Stritzke aus dem Team und übergab das Szepter an Prof. Dr.-Ing. Manfred Curbach, dem Direktor des veranstaltenden Instituts für Massivbau.
„Jürgen Stritzkes Idee des Dresdner Brückenbausymposiums als Diskussionsplattform für Brückenbauingenieure war und ist ein überwältigender Erfolg“ schreiben die MitarbeiterInnen des Teams in ihrer Danksagung im Tagungsband – und Prof. Curbach fasste in seiner Dankesrede am Ende des Symposiums in einem Satz zusammen: Jürgen Stritzke hat sich um den deutschen Brückenbau sehr verdient gemacht. Das sahen die Teilnehmer der Tagung auch so: Es gab standing ovation mit lang anhaltendem Beifall.
Das 21. Dresdner Brückenbausymposium beginnt am Montag, 7. März 2011 um 18 Uhr, im Foyer des Hörsaalzentrums der TU Dresden mit einem Empfang und der Eröffnung der Fachmesse, auf der sich ca. 50 Firmen, Ingenieurbüros, Softwarehersteller, Verlage und Verbände präsentieren. Ein reichhaltiges Büfett lädt zu zwanglosen Gesprächen ein. Die Registrierung ist bereits an diesem Tag bis 21 Uhr möglich.
Am 8. März1 finden von neun bis 18 Uhr die Vortragsveranstaltungen des 21. Dresdner Brückenbausymposiums statt. Es ist mit einer Beteiligung von über 1.500 Teilnehmern zur größten und bedeutendsten wissenschaftlichen Veranstaltung auf dem Gebiet des Brückenbaus in Deutschland geworden. 14 Themen der Planung, Bauausführung, Instandsetzung und Ertüchtigung werden unter der bewährten Leitung von Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Stritzke behandelt. Nach einem Übersichtsvortrag über den Brückenbau in den deutschen Bundesländern wird in einem ersten Block zu den Themen „Risiko bei Ingenieurbauwerken?“ und zur Bewertung der Tragsicherheit bestehender Spannbetonbrücken berichtet. Die Themen „Mit Hochgeschwindigkeit durch den Thüringer Wald – Brücken im Zuge der Eisenbahn-Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt“ und „Entwurfskriterien für Brücken in Hochgeschwindigkeitsstrecken unter Beachtung dynamischer Effekte“ schließen sich an. Brückenmonitoring im Rahmen des Lebensdauermanagements, das außergewöhnliche Taktschieben einer Brücke in Breslau, die Erneuerung der Talbrücke Windelbach, der Ersatzneubau des Hermsdorfer Kreuzes A9/A4 und ein Bericht über die neue Schrägseilbrücke über die Save in Belgrad sind weitere Themen des Symposiums. Vier Kurzvorträge über einen Großversuch mit einer 50m-Klappbrücke, über Variantenuntersuchungen und den Entwurf einer außergewöhnlichen Schrägkabelbrücke über den Firth of Forth bei Edinburgh, das Instandsetzen und Verstärken von Brücken unter besonderer Berücksichtigung gestalterischer Elemente und über die Molebrücke Dresden bilden den Abschluss des Symposiums.
Die Tagungsgebühr beträgt 120,00 EUR, für Mitglieder des Vereins der Freunde des Bauingenieurwesens der TU Dresden e.V. 80,00 EUR, Angehörige der TU Dresden und Studierende sind von der Tagungsgebühr befreit.
